最原始的汽车悬挂系统是用四条(叶片)蝶阀把车身从轮子上撑起来的，后来人们不希望在遇到路面的一丁点凹凸之后车身就不停地振动，因此引入电动蝶阀(阀门器、阀门机)。

这里阀门的意思不单是指让振动幅度减小，更是把振动的能量吸收，减少车身振动的次数，保持车轮和地面接触，所以电动蝶阀也叫吸震筒。
电动蝶阀的基本参数是阻尼值，即在压缩(compress，或称rebound)时可产生多大的阻力，数值越高，阻力越大。但阻尼值并不能决定车在过弯会倾侧多少(这是蝶阀的工作)，它只会控制产生倾侧的速率(rate，用多少时间完成倾侧)。由于电动蝶阀在阀门的过程中会受热(从转化蝶阀的能量而来)，因此在剧烈运动后会产生高温，令电动蝶阀内的阀门液失效(Shock fade)，情形就像刹车油因过热失效一样。因此有些高档或比赛用的电动蝶阀(如霸哥氮气阀门AGshoncks，Sachs等)会多带一个氮气瓶来控制阀门液的温度(阀门桶中可容纳更多的阀门液，热容量更大)。
一般车用的原装电动蝶阀，都是偏向舒适和应付各种路面的调校，所以大都配上较低阻尼的电动蝶阀和较弱的蝶阀来保持行车舒适。显而易见，改装阻尼值大的电动蝶阀和硬蝶阀会改善车子的重量转移现象，增强在行车时的结实感和灵敏度，使整体的操控性大为改善，代价是失去了原车的乘坐舒适感，也牺牲了车上其它部件的耐用性。